全国人大代表、长安汽车集团总裁尹家绪在出席今年十届全国人大三次会议之前接受媒体采访时就表示希望国家能将汽车产业政策落到实处，取消各地对小排量汽车的歧视性政策，还中国小排量汽车企业一个公平的竞争环境，并为此提出议案。
关于取消各地对小排量汽车的歧视性政策，尹家绪曾在2003年两会期间提出过议案，时隔两年后他又再一次提出类似议案。目前，全国上下都在倡导建立节约型社会，但是，一方面国内油价越涨越高，另一方面，国内近百个城市对小排量汽车采取限制措施。尹家绪认为，建立中国节约型社会，发展中国汽车工业自主开发能力，中国的汽车工业必须得从小排量车做起，而尽快取消各地对小排量车的限制政策，是当务之急，因此，长安汽车集团强烈呼吁国家鼓励小排量汽车发展，为建立节约型社会作出实际努力。
尹家绪认为，从建立节约型社会来看，中国汽车工业发展必须从支持小型车入手，另外，小排量汽车虽已成为国际汽车发展趋势和潮流，但在我国既适合中国国情，又深受老百姓喜爱的“百姓车”的发展，却举步维艰，受到种种不合理的限制和歧视，正一天天地远离老百姓，市场趋于萎缩，不得不令人担忧。尹家绪告诉记者，中国小排量汽车发展存在着“四大现象、五大危机”：
建立节约型社会 各地对小排量汽车歧视性政策亟待取消
尹家绪
现象之一：人类推动节能型社会，而我国却成为高能耗、大排量汽车竞争的主要战场。全球能源紧张，特别是石油成为稀缺性的战略物资。资源贫乏且“高能耗、高物耗、高污染、低效益”是我国的国情。在这种情况下，我国理应发展小排量汽车，鼓励节能环保型汽车。然而我国汽车行业发展的现实与国情却背道而驰。一方面，我国汽车生产商拼命上大排量汽车，抢占市场先机；另一方面，国外的大排量豪华汽车纷纷登陆中国，并在我国合资建厂。如此一来，我国就成了世界高能耗、大排量汽车竞争的主要战场，这无疑加剧了我国能源紧缺与经济发展的矛盾，对推动节能型社会的建设和发展循环经济十分不利。
现象之二：汽车不是代步工具，而是成了身份的象征。按理讲，汽车本来只是一个代步工具，与手机、家电没什么两样，都是一种消费品。然而，在大多数消费者的观念中，汽车特别是大排量豪华轿车，不仅是代步工具，更是身份、地位和财富的象征，成为消费者的“名片”和“脸面”。有的消费者认为“开一辆奔驰去谈生意，和开一辆奥拓车去，效果绝对不一样”。在欧洲的大多数城市居民眼中，小排量就是美，就是节能，就是环保。然而在我国的大多数消费者眼中，小排量就是质量差的代名词，小排量就是“掉身价”，小排量就是废气和噪声、加剧交通拥堵、影响城市形象的“罪魁祸首”。由于误导消费和歧视性政策的限制，盲目追求大排量、大车身，歧视小排量、小车身的“畸形”消费观就形成了。
现象之三：国外小排量车多，而我国小排量汽车比重逐步下降。小排量汽车符合国际发展潮流。汽车小型化正成为一种新的时尚。目前欧洲销售的汽车中，小排量汽车的比例高达70%左右。在与我国同属于发展中国家，且国情比较相似的印度，政府官员带头乘坐当地生产的A级轿车。2003年，印度共生产轿车81.5万辆，其中75%是微型汽车。据统计，我国“百姓车”占当年新车型的比例一直在下降，由1996年的34.8%、2001年的33.3%、2002年的27.5%、2003年的25.5%，降至2004年的22.7%，到2004年底，我国已有两款小排量车型停产，现在生产的小排量车型占总车型的24.3%。进入2005年，这一趋势将更加明显，2005年我国即将生产的几款新车型中，据了解，只有长安铃木的“YN5”是小排量车。国外的大排量车卖到哪里去了？都卖到象中国这样的发展中国家去了。我国已成为全球大排量豪华汽车共同争夺的战场，越来越多的大排量豪华车已经或即将开始在中国生产，使国产汽车正朝着高档化、大排量化的方向发展。
现象之四：国家大力支持小排量汽车，而地方却千方百计限制小排量汽车，导致用户想买小排量汽车却不能买。事实上，早在10年前，国家就意识到，汽车应当走小排量化的道路。1994年发布的《汽车产业政策》和2004年出台的《汽车产业发展政策》，都多次讲到要支持小排量车的发展，引导汽车消费者购买和使用低能耗、低污染、小排量、新能源的汽车。尤其是去年颁布的《节能中长期专项规划》更是明确提出“取消一切不合理的限制低油耗、小排量、低排放汽车使用和运营的规定”。然而，国家部分地区、地方政府并没有将政策落实，反而出台了对小排量车限制的歧视政策，并且这种限制趋势在愈演愈烈。目前，我国共有22个省、市、自治区的84个城市出台了各种政策，对小排量汽车进行或明或暗的限制和排斥。这种限制导致的直接结果就是，用户想买却不能买。消费者认为“买车是为了方便，如果行驶受到限制，就失去了买车的意义，无奈只能买排量大的汽车”。同时，城市里交通拥堵，大家拿小排量汽车当“出气筒”。然而事实上，许多城市的不少区域，已经没有小排量汽车行驶，结果照样堵得厉害。
