- 私车产业：4道门槛仍需“迈步从头越”
2009年是车市进入新一轮增长期的元年,也是行业格局剧变的一年。各方势力在新的元点上,纷纷需求各自的归宿,这种演化的趋向也更加理性。从今年车企海外“抄底”、自主品牌加速发展、新能源汽车的破局,以及并购重组的有序推进,或可以窥见汽车行业内部演化的轨迹。
在2009年汽车业轰鸣声中,我们除了热血澎湃之外,更应当多几分冷静与理智。毕竟,在2009年汽车业还有多道坎需要“迈步从头越”。
海外“抄底”:买了多少真材实料?
到前天为止,今年中国车企海外收购已经有三宗整车交易敲定或落地,分别是北汽控股收购萨博部分整车平台和技术,已经达成交易；吉利汽车和福特已经就收购沃尔沃达成一致性,预计明年初正式交割；此外是四川民企腾中重工收购通用悍马也达成协议。除此之外,吉利还成功收购澳大利亚DSI变速器公司。
中国车企海外并购在今年集中出现,起因当然是全球金融�；云狄档某寤�,造成欧美强势汽车品牌的没落。而中国车企强势崛起,财大气粗,对国际汽车巨头的品牌和技术都爱慕已久,海外“抄底”的冲动因此不可遏制。冲动并不一定导致行为的非理性。从靠不靠谱的角度衡量,四川民企收购悍马被认为是最不靠谱的海外收购,因为不知道收购悍马能干什么。北汽收购萨博的部分整车平台和技术,用于发展自主品牌,当然是最靠谱的做法,但称不上是严格意义上的收购。吉利收购沃尔沃如能最终成功,则将是国内汽车业迄今收购的最有价值的品牌。
有一个衡量标准,那就是海外收购能不能真正获得知识产权。北汽收购萨博便只收来了旧平台,通用并没有将萨博新平台和技术卖出,这让北汽的收购有所打折扣,称为引入技术更为贴切。另一方面,就是收购将多大意义上有利于自主品牌的发展,有利于本土品牌的技术和提升。在金融�；尘跋履苈虻礁嗟谋阋硕�,但必须是好东西。这就是腾中收购悍马不被看好的原因。此外,吉利收购沃尔沃,或将开启国内民营车企做强的又一个途径。
在摆弄车企海外收购成果的时候,也不要忘记了今年上汽在双龙项目上惹上的麻烦。这场收购,让上汽最终赔了夫人又折兵,展示的是对外收购之外整合的艰难。这也是前车之鉴。
新能源汽车:商业化尚欠火候
国内新能源汽车在今年的起步有目共睹,主要是来自政策层面的大力推动,发展新能源汽车成为最重要的战略之一。在国家层面上,已经发动了新能源汽车的试点推广,有13个城市参与,很快将扩大到20个,另外则是补贴政策的实行,包括对企业的补贴和对单位购车、私人购车的补贴均已经启动。在新能源汽车发展前期,来自政策的推动力至关重要。
车企参与新能源汽车发展的热情也前所未见。比亚迪汽车启动了全球第一款电动轿车的量产和销售；长安汽车发布了第一款面向私人市场的新能源轿车。但目前从产品上看,新能源还主要集中在商业车用领域。另一突破是新能源汽车联盟,包括全国主要汽车集团的联盟,以及各地区的产业联盟。不过,车企所表现出的发展新能源汽车的热情和速度,也引起了人们的狐疑。作为一种技术难度很高的产品,短时间的“百花齐放”,看起来更像是一味对政策的逢迎。
如何让新能源汽车走入私人市场,也在今年破题,但并没有完整的答案。最重要的事件在于,年末国家确定将对私人购买新能源汽车进行补贴。从消费者角度扩大市场,才能为新能源汽车的发展注入最强劲的动力。但也将任重道远。其中牵涉到的难题还在于,启动私人补贴,国际品牌新能源汽车,将更快受益,如此将对本土车企产品形成压制,容易造成类似于目前合资品牌轿车绝对主流的局面。但让本土新能源汽车在全球领先,除在开放竞争中积累基础外,仍然没有捷径。
新能源汽车涉及的另一重要问题是,对传统燃油汽车的发展仍然是基础。因为除了动力外,新能源汽车也同样需要汽车基础技术。另外则是小排量汽车在目前更有利于节能减排。这种并进而不是偏重一方的战略,在今年也得到修正。
自主品牌:离“老大”位置忽远忽近
在国家鼓励小排量汽车消费的政策推动下,自主品牌轿车今年风生水起,市场占有率一举突破4成,超越日系,坐稳市场“老大”的位置,这是多年未见的局面。对通过“市场换技术”发展而来的中国车市,如何让自主品牌取代合资品牌成为主流,将是一个长期的难题,而今年至少在气势上有了很大收获。
更多的大型汽车集团进军自主轿车,也是自主品牌做大趋势的反映。在东风集团今年推出首款自主轿车之后,包括上汽、一汽、东风和长安等大型汽车集团,均已进入自主乘用车领域,接下来广汽、北汽等二线集团也将跟进,加上此前的自主翘楚奇瑞和吉利,以及新秀比亚迪,因此形成各方自主势力合进的局面。此外,更多的合资汽车公司越来越注重本土化开发,推出更加中国化的改造产品,并将推出自己的自主品牌,这也将形成本土汽车发展的重要力量。
自主品牌今年还出现了高端化趋势。包括奇瑞、吉利都进行了分品牌运作,一方面继续以“多生孩子打群架”的策略做大市场份额,另一方面推出中高端化产品。目前运作得比较成功的包括奇瑞的瑞麒中高端轿车品牌,和吉利汽车的帝豪品牌,均已实现较好的起步。与自主品牌高端化相对应的是,合资品牌的低端化发展趋势,最具有代表性的通用即将推出的新赛欧,已经直指自主品牌所具有的价值优势。这其中的背后是中国车市二三线市场的激活,形成了一个比一线市场更庞大的发展空间。而无论是自主高端化,还是合资低端化,这种双方直接交兵格局的形成,是有利于消费者和市场健康的,也是自主品牌实现真正做大做强的必经过程。
受金融�；跋�,本土车企今年在出口方面则乏善可陈。这也引发了两个好的趋势,一个就是在国际建立生产基地将成为未来汽车出口的主战场,而不是简单的组装出口。此外便是本土车企更需要重视内需了。
并购重组:花开有待蒂结
今年发生的两起车企并购重组案都可圈可点,拉开了国内最大规模汽车行业整合的序幕。
在年初汽车业规划提出将大力推进行业重组的时候,很多观察者实际上都不以为然,认为只是老调重弹,因为此前多次呼吁重组都是“雷声大雨点小”。但广汽集团对长丰汽车的重组案打破了这种闷局。广汽对长丰的重组表现出三大趋势,一个是汽车业的区域整合将加快,一个是重组的资本化运作,此外则是产品的互补性很强。在重组长丰之后,广汽菲亚特项目也移师长沙,这有效打破了国内各省各自发展汽车业的格局,更重要的则是广汽以区域重组为平台,已初步形成了“大广汽”版图。而通过资本市场的交易,来完成企业重组,也将能更好避免“拉郎配”的弊端。
长安集团对中航汽车重组案,是今年汽车业央企重组第一单,充分体现出整合的特点。长安汽车通过收购哈飞、昌河的微车资源,实现了同类整合,体现出和广汽长丰互补性整合不一样的路线。相比之下,后者更有利于直接在某一市场做大,但同样将面临巨大的后续整合难题,更多的同类资源结合在一起,需要优化的过程。
在国内车企并购重组的过程中,合资国际企业的角色也引人注目。广汽长丰重组,并引入菲亚特之后,三菱将何去何从便是一个问题,显示在中国不能取得主流地位的国际品牌,未来发展面临更大的压力；而长安重组昌河背后,则有铃木的推动,长安铃木和昌河铃木最终的整合,是铃木所愿意看到的。
在政策上,今年工信部出台的“车企异地设厂需以兼并重组为前提”,具有标志性意义,未来预计将有更多有针对性措施出台。业内分析人士认为,并购重组将成为国内汽车业做大做强的重要途径,而未来将更多指向做强。(陈志杰）
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