2008年11月26日召开的国务院常务会议，审议了成品油价格和燃油税费改革方案，决定向社会公开征求意见。税收在油品零售价格中所占的比例及其经济影响，是各国政府在制定燃油税收政策过程中首要考虑的问题，同样也是广大民众关心的热点问题。为此，本报记者就油品(主要指汽油和柴油)价税的有关问题专访了财政部财科所副所长刘尚希。

　　如何看待我国的油价水平

　　问：当前国际原油价格回落，有人认为我国成品油价格偏高，也有人认为偏低，你认为应如何看待各国的油价水平？

　　答：老百姓直接感受到的燃油价格是包含了成本以及税收的，有一个术语，叫含税零售价格。如果剔除税收来看，油品价格就是不含税零售价格，即指油品没有征税前的价格。决定油品不含税零售价格的因素主要是原油价格、生产成本等，根本上是由市场供求关系决定的。含税零售价格则是指对油品征税后的价格，油品涉及到的税收主要有增值税、消费税等。

　　从油品价格与税收的关系来看，税收在油品零售价格中所占的比重应该区分两种情况，即税收在油品不含税零售价格和油品含税零售价格中所占的比重。目前社会上在讨论税收占油品零售价格的比重时没有将两者区别开，有人讲的是税收在油品不含税零售价格中所占的比重，有人讲的是税收在油品含税零售价格中所占的比重，还有人将两者混为一谈，根本不具有可比性。从国际比较的角度来看，应该用含税零售价格指标。

　　问：那么，当前我国油品含税零售价格和税收占其比重情况如何？与国外相比是什么情况？

　　答：根据发改委价格司提供的数据，我国目前汽油和柴油含税零售价格分别为5.9元/升和5.99元/升(全国平均)。而国外油品的含税零售价格(2008年11月)，汽油含税零售价格最高的是日本，为12.66元/升，印度尼西亚最低为2.39元/升，前者是后者的5.3倍左右；柴油含税零售价格最高的也是日本，为11.55元/升，印度尼西亚最低为2.38元/升，前者是后者的4.85倍。

　　比较起来，我国汽油含税零售价格在43个国家中排名第29位，比43个国家油价的加权平均价格7.83元/升低1.91元/升，处于中下水平；柴油含税零售价格在29个国家中排名第24位，比29个国家油价的加权平均价格8.43元/升低2.44元，同样处于中下水平。

　　从税收占含税零售价格比重来分析，在收集的34个国家数据中，汽油税收占含税零售价格的比重差异较大，比如德国67.61%，美国14.47%，两者相差4.67倍。我国汽油税收占含税零售价格比重为19.71%，在可以计算税收占油品零售价格比重的34国中排名第33位，比34国汽油税收占含税零售价格的加权平均水平52.08%低了32.37个百分点，处于低端水平。与汽油一样，26国柴油税收占含税零售价格的比重差别也很大，英国最高为58.9%，新加坡最低为5%，前者是后者的11.78倍。我国柴油税收占含税零售价格比重为17.82%，在26国中排名第22，比26国柴油税收占含税零售价格的加权平均水平40.57%低了22.75个百分点，同样处于低端水平。

　　在这里需要特别强调的是，我们不能以美国油价为国际标准，它是依靠货币霸权和军事霸权来维持低价燃油消费的。美国的低油价一是因为低税，二是因为能买来大量能源，这靠的是大量发行美钞和军事保护，能从全球攫取供美国人消费。美国以世界1/30的人口，消耗了全球1/6的能源，这种消费方式是无法长期维持的，也是其他国家无法学的。

　　税收因素导致燃油价格差异

　　问：从上面数据来看，各国油品的含税零售价格差异很大，你认为原因是什么？

　　答：从油品不含税零售价格和含税零售价格来看，各国油品不含税零售价格的差异一般小于含税价格的差异。因此，导致各国油品的含税零售价格存在差异的实际原因是税收因素。在各税种中，增值税属于一般性税种，世界各国都普遍开征(美国等部分国家除外)，体现政府对油品市场的普遍调节，各国油品增值税税负差别不是很大。除增值税外，各国一般都开征具有特殊调节功能的燃油消费税等，这些税种是对油品征收的特定税种，体现政府特定的政策意图，油品的税负差别主要来自于消费税和其他相关税种。

　　具体来看，欧盟国家对燃油消费的调节功能较强，如比利时、法国、德国、意大利、荷兰和英国等国的汽油零售价格中税收所占的比重分别为61.84%、63.82%、67.61%、60.28%、65.40%和63.93%；我国周边国家和地区的税负为中等水平，如日本、韩国、印度、俄罗斯、中国香港和中国澳门地区的汽油零售价格中税收所占的比重分别为40.99%、31.50%、25.85%、26.12%、44.23%和39.30%。

　　导致油品税收占含税零售价格比重差异大的原因主要有：

　　一是税制结构上的差异。对油品课征的增值税和消费税都属于间接税，这样在以直接税和以间接税为主体的国家中，油品税收占零售价格的比重会在一定程度上反映出这种差别。如以直接税为主体的美国，汽、柴油零售价格中税收所占比重也相对较低；而以间接税为主体的欧盟国家，汽、柴油零售价格中税收所占比重也相对较高。

　　二是开征燃油税的主要动机和目的不同。目前各国开征燃油税的主要动机和目的包括：应对高油价、节能、降耗、减排、环保、养护交通，而增加财政收入则属于次要目的。不同的国家对于上述动机和目的的侧重点不同，如欧盟国家采用提高油品税收来调节能源消费行为，进行节能和减排，油品价格税收所占比例较高。而美国对油品消费的外部性问题考虑不足，油品价格税收所占比例则远低于欧盟国家平均水平。

　　三是经济发展方式和消费方式上的差异。欧盟国家注重环保和资源节约，强调可持续发展；而美国在面相比较之下不太重视，凭借其人少地广和强大的资源攫取能力，采取的是一种非节约型的消费方式，尤其在大力发展汽车工业这个背景下，鼓励燃油消费是美国的一贯政策，这是导致美国油价低的重要原因。

　　改革后的燃油价格不会高于现行水平

　　问：在我国现行油品价格和税收占其比重的情况下，实施燃油税费改革是否可行？

　　答：我国现行油品价格和税收占其比重的基本情况为：一是我国汽油、柴油含税零售价格在样本国家中处于中下水平，不仅低于发达国家，也低于多数发展中国家，诸如越南、印度、巴西；二是我国汽油和柴油税收占其含税零售价格的比重在样本国家中排名分别为第33位和第22位，处于低端水平。

　　根据上述情况可知，我国目前油品税收占零售价格的比重低，有着较大的提升空间，这为实施燃油税费改革提供了良好条件。为了实现我国现阶段的节能减排目标，有必要在取消养路费等相关收费的同时，运用税收手段来调控燃油消费行为。当然，考虑到我国消费者的承受能力，应该合理选择税额水平。

　　问：实施燃油税费改革后我国油品的含税零售价格水平将会如何？

　　答：实施燃油税费改革后，在我国油品含税零售价格中税收的比重必然有所提高，但是，结合同时实施的成品油价格形成机制的调整，改革后的油品含税零售价格将不会高于现行价格水平。