高门槛、严打击，未能规范住形形色色的地下职业群体，反而使矛盾长期积累，更加容易激化

　　在大小城市，由于为建设城市文明而设置的行业“门槛”越来越高，一部分谋生者难以获得合法经营资格，不得不进行无证经营、违法违规生产，沦为“地下职业”，因此形成独特的“地下经济”。

　　《瞭望》新闻周刊在近期的追踪调研中了解到，这样的“地下职业”者比普通困难群体强：他们能够自食其力、自谋温饱；“地下职业”又比普通困难群体更弱：不仅很难得到来自政府和社会的扶持、关怀和同情，反而因为“妨碍城市管理”而不断遭受地方政府的打击取缔，本已脆弱不堪的泥饭碗，一而再再而三地被砸烂，长期打击下积累的怨气怒气，一点就着，容易使偶然事件升级成恶性冲突。

　　这些“地下经济”的典型代表如城市黑车、黑摩的等。他们并未在长期严格管制下得以取缔和规范，反而容易成为种种冲突的导火索。日前的重庆、海南三亚罢运事件，深圳石岩事件的起因，都与“地下经济”的存在有直接关系。

　　实践中，一些城市已经意识到部分“地下经济”存在的现实合理性，从�；っ裆�的角度出发，采取降低门槛、扶持规范等办法，将“地下经济”转化为“地上经济”，一定程度上减少了社会矛盾的隐患。

　　“高门槛”外的“地下职业”

　　“灰色经济”，或称为“地下经济”、“地下职业”在各个城市都普遍存在。它的主要特征是：这种经济活动不以侵害其他公民的生命财产为目的，经营活动本身无害于社会，但由于种种原因，不能获得合法的经营资格。这个群体只能依靠非法、违规手段谋生。

　　既然是“地下”状态，它就在政府的统计之外，没有人知道从业者的人数多少、产值多少。广州市社情民意调查中心经过长期跟踪调查认为，广州市从事黑作坊生产、无证经营、流动摊贩、摩的、黑的等职业的人数，保守估计在60万。

　　“地下经济”的存在，有着现实合理性。在需求方，“地下经济”所提供的产品或服务价格低廉、方便快捷，特别获得广大中低收入阶层的青睐；在供给方，这是“地下职业者”的惟一生计，不管政府部门怎样打击取缔，总会死灰复燃。

　　“摩的”、“摩托仔”就是“地下经济”的典型代表之一。

　　深圳市由特区“二线关”分割成“关内”、“关外”�！肮啬凇笔歉叨确⒋锏木�济特区，“关外”是占深圳市土地面积八成以上的宝安区和龙岗区，是深圳的主要工业区，以中小企业为主。这里工作、生活着1000多万外来务工人员。土地辽阔，公交线路少、发车少，居民收入低，打“摩的”一直是重要的短途出行方式，车手被称为“摩托仔”。本刊记者到这里采访，也全靠打“摩的”代步。

　　深圳市2003年开始“禁摩”，但在“关外”，摩托车非法营运久禁不绝。

　　一方面是巨大的社会需求，另一方面，这是许多“摩托仔”的惟一生计，他们在循环往复的打击之下固执地坚守着。他们中的很多人，都曾经从事过其他职业：进过工厂、送过报纸、送过桶装水，但收入都不高。有的做过小生意，但经营不善，血本无归。而当“摩托仔”，早七晚九，一天干上十三四个小时，能有100元收入。

　　大多数“地下职业者”，都不止一次遭遇过重罚。像深圳的“摩托仔”，交�？钍撬�们的“四季歌”——一年大概挨这样的处罚三至四次，每次500～1000元；曾经被没收过两三辆车的，不在少数。

　　“摩托仔”们反映，摩托车扣押后，交点手续费或�？�，就可以领回来继续上路。因此，深圳市“禁摩”多年，但在宝安区，摩托车照样大行其道。11月8日下午3点24分起，本刊记者站在距石岩交警中队只有几分钟车程的宝安东路335号统计，10分钟内，经过这里的摩托车有46辆。

　　现实中，严厉打击、“非法”身份，使他们的行为更不规范。对“摩托仔”来说，只要被管理部门抓到，一概处以非法营运处�！�—这是所有交通违法行为中处罚最重的一项。

　　因此，他们为躲避管理和处罚，即置各种交通法规于不顾：执法者喜欢在“摩托仔”停在路口等交通信号灯时上来查车，谁要是老实等信号灯等于自投罗网，所以，“摩托仔”冲红灯肆无忌惮；头盔自然也不必戴了；也无所谓超载了。本刊记者在宝安区的马路上到处可以看到，一辆摩托车连车手载了三四个人，像葫芦串儿似的从身边飞驰而过；政府已经禁止上牌，所以车辆年审自然也免了；行驶证、号牌不用领了；驾驶执照不用考了……

　　和“摩托仔”一样，由于某个单项不合格，导致无法取得市场准入资格，“地下职业”从此彻底脱离政府监管——监管者对他们，要么装作没看见，要么就是取缔，“地下职业者”成了孙悟空——超出所有经营法律法规的管辖之外。比如，由于经营场所没有房产证，无论如何办不成营业执照，所以，无证经营者连税务登记、消防验收、卫生许可，等等，统统不办。

　　相应地，有关的政府部门也就“免责”，不进行日常检查、监督、指导。