据报道，杭州和深圳将部分收取“交通拥堵费”，以缓解城市交通压力，改善城市空气环境。

　　“拥堵费”是新加坡发明的。1975年，新加坡开始在市中心6平方公里的控制区域征收“交通拥堵费”。2003年2月和今年8月，英国伦敦和瑞典首都斯德哥尔摩，也先后开始对市中心的车辆征收此项费用。伦敦对进入市中心的小车征收交通“拥堵费”后，每天进入市中心的小汽车减少20%—30%，公交车因此较以前提速25%。

　　这样看起来，“拥堵费”算得上一个好东西。那么，“拥堵费”在我国能起作用吗？要弄清这个问题，首先要了解“拥堵费”在什么条件下才能起作用。

　　“拥堵费”的作用在于分流，即促使人们改乘公共交通工具。伦敦开征“拥堵费”以后，每天大约只有不到5万辆小汽车进入市中心，不少人都去乘坐公共交通工具了。每天交通高峰时，乘坐公共汽车去伦敦市中心的人数激增了47%，每天达到10.3万人。

　　关键的问题在于，伦敦的公共交通工具可以满足这些放弃开私家车者的需求。通过一个具体的数字，我们可以很清楚地了解到伦敦公共交通设施的发达。以地铁为例，早在1863年，世界上第一条地铁就在英国伦敦建成通车。如今，伦敦1个城市的轨道交通运营线路长度，竟然相当于我国所有城市现有轨道交通运营线路的总和。加之公共汽车网络密布，英国的公共交通非常发达，足以承受因开征“拥堵费”分流来的人群。

　　从公交出行分担率角度来看，目前我国公交出行的分担率平均不足10%，特大城市也只有20%左右，而欧洲、日本、南美等大城市达到40%-60%，这是欧洲、日本、美国车辆虽多，却很少拥堵的根本原因。

　　这与我国的现状相比可谓天壤之别。即使以我国目前的公共交通状况来看，也还无法充分满足交通需求，许多城市还没有地铁，基本上都是以公交车为主，而公交车的拥挤是每个乘坐过的人都深有体会的。倘若一些人因为“拥堵费”问题加入乘坐公共交通工具的行列，我国公共交通就无法满足实际需求。这主要是我国在公共交通方面的投入过少造成的。以2004年为例，全国城市公共交通固定资产投资仅300多亿元，只占城市建设固定资产投资的6.9%。

　　显然，在我国，在公共交通尚且不能满足实际需求的今天，开征“拥堵费”对分流人群的作用非常有限。

　　而且，我国还有一个致命的问题，即鼓励私家车的发展。这里面包含着两层意思，一是过去为了拉动经济发展，一些城市出台鼓励汽车业发展的政策，鼓励老百姓买私家车。另一层意思是，政府的不当引导，促使民众踊跃购买私家车。众所周知，我国原来的道路规划缺少远见，道理比较狭窄，为了保持交通畅通，不少城市取消了自行车道，人行道也被大大压缩，这等于变相告诉民众：买私家车才有自己的“正道”，这导致我国私家车在短短的几年中数量就翻倍增加。

　　通过这一点不难看出，即使开征“拥堵费”，我国现有公共交通工具配置、现有公共交通道路的设计也很难像发达国家那样，真正起到分流的效果。

　　除此，还有更重要的一点，我国公车数量远远超过世界发达国家，而开征“拥堵费”对公车的影响几乎可以忽略不计，这样一来，征收“拥堵费”对私家车所造成的挤压效应，反而可能使公车的特权得到强化。因此，在我国不宜开征“拥堵费”，即使开征也很难收到什么明显效果。(王杰）