上海正以全城战备的姿态迎接将在本周末揭幕的F1中国大奖赛，但中国人的热情掩盖不了F1内部的�；�，随着美洲虎车队宣布退出明年F1的比赛，乔丹、米纳尔迪等中小车队再次表达对大车队的不满，法拉利、迈凯伦、威廉姆斯等车队要求国际汽联提高车队在电视转播权上的收益……一个金钱打造的运动正在处处为金钱所困。

　　北京理工大学机械与工程学院的林程教授是国内为数不多的F1研究专家，今天他在接受本报记者采访时就表示，F1不是传统意义上的体育运动，它是纯粹的商业运作，因此F1更像是一种经济现象。不过，F1并不是一开始就充满金钱味，从上世纪50年代F1诞生至今，它真正的商业化经历也不过是近20年的事。这20年，F1的收益与影响一起扩大，但各种矛盾的种子也就此埋下。

　　上周，美国福特汽车公司旗下的美洲虎车队宣布从2005赛季起退出F1，福特公司给出的解释是车队战绩不佳，难以实现对参加F1的期望效果。当然还有一个很重要的原因是福特在得不到回报的情况下，不愿再为美洲虎车队投入高昂花费。

　　林程就此也指出，F1的10支车队平均每年的花费为3亿美元左右，其中高的超过7亿美元，最少的也要8000万美元。但并不是每支车队都能赚钱，因为，F1的主要利润被掌握在了FOM(F1管理公司)的手里，FOM的老板是伯尼，他也被称为是F1的掌门人。早在上世纪80年代中期，伯尼与国际汽联和F1参赛车队达成协议，他领导的FOM公司积极推进F1的商业化运作，把包括大量烟草公司在内的赞助商带进F1，为F1带来了滚滚财源。FOM的条件是获得电视转播权和赛场门票的收益。没料到，当时并不被看好的电视转播权到了上世纪90年代后成了香饽饽。根据已经披露的消息，伯尼的个人资产高峰时达到44亿英镑，现在至少也在30亿英镑以上。FOM在1997年被纳入了伯尼新组建的SLEC集团之中。2000年年底，伯尼通过出售SLEC的75%的股份一跃成为英国超级富豪之一。SLEC的坐收渔人之利从上世纪90年代后期开始被“醒悟”的各支车队所诟病，虽然SLEC一再让步，但直到今天，它仍掌握着大约54%的电视转播权收益。相比之下，各支车队按比例获得的转播权收益就要少得多。由于像法拉利这样可以赢利的车队只是极少数，大部分车队通过广告等赞助获得的收益仅能与投入持平，甚至入不敷出，因此车队与SLEC之间关于收益分成的谈判始终没有中断过。就在上周，法拉利、威廉姆斯、雷诺、迈凯伦等车队还联合向SLEC通告，以退出F1为威胁，要求对方再次提高车队在电视转播权上的收益。

　　其实，在两年多以前，几大车队就曾提出要建立一个联盟对抗SLEC，后来因为伯尼作出了让步，这场风波才告平息。

　　除了F1车队与F1管理者之间存在利益纷争外，车队之间也存有恩怨，林程说，这主要是大车队与小车队，因为投入上的差距导致成绩的差异，最终影响到自己母公司或赞助商的营销业绩而引发的。

　　车队加入F1看重的是对市场的影响。美洲虎的退出与它的糟糕战绩分不开，没有成绩就没有影响力，就很难有广告效应，对于福特来说，自然就不利于它的汽车销售。无论是法拉利、迈凯伦、威廉姆斯这样的大车队，还是米纳尔迪、乔丹这样的小车队，都有自己的赞助商，而无论这个赞助商是汽车公司还是烟草公司，又或是别的公司，都需要一个市场效应的回报，成绩好的自然比成绩差的效果好。结果，成绩越好的越有赞助，钱越多，成绩就越好；成绩差的赞助越来越少，最后甚至像美洲虎这样，干脆放弃。

　　虽然国际汽联一再改变规则，想借此降低车队的投入成本，缩小大小车队间的差距，但似乎还没有找到真正可行的方法。林程说，大小车队间的差距有进一步拉大的趋势。

　　但不可否认，F1是世界上商业运作最好的赛事。实际上，国际汽联下属的方程式赛车有很多，像美国的卡特车比F1赛车的马力还要大、速度还要快，但卡特车在全世界的影响显然没有F1高。当然，F1的商业本质也告诉对赛车一片热忱的中国人，F1来到中国的最重要目的就是赚钱，决不是普及中国的赛车运动或是想推动中国的汽车工业发展。我们要头脑清楚，并尽量利用好F1本身的影响力为我们服务，只有这样才能达到双赢的目的。(慈鑫)